TECH WEEKLY: Ferrari ha estado probando una nueva suspensión trasera en Mugello: esto es lo que sabemos
¿Ha ideado el equipo de Maranello una solución de suspensión que permita brillar a los SF25 de Lewis Hamilton y Charles Leclerc?
Ferrari está listo para presentar su suspensión trasera revisada en el Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, luego de las sesiones de prueba en Mugello.
El único cambio visual obvio es en la pata delantera de la horquilla superior, que ahora está montada unos centímetros más abajo que antes. Esto sigue a cambios similares realizados a principios de temporada por Mercedes primero y posteriormente por McLaren.
La idea de este cambio, en combinación con la geometría anti-inmersión de la suspensión delantera, es aumentar la resistencia del automóvil a los cambios en su cabeceo al frenar o acelerar. De esta manera, la plataforma aerodinámica del automóvil se vuelve más estable y, como resultado, las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre ella se vuelven más consistentes.
Con menos diferencia en la altura de conducción trasera entre velocidades bajas y altas, el anti-inmersión ayuda a garantizar que la altura de conducción estática del automóvil (la altura de conducción cuando el automóvil está parado) se pueda establecer más baja.
Esto aumenta la carga aerodinámica en todo el rango de velocidad, pero es particularmente beneficioso a bajas velocidades, cuando la distancia del difusor al suelo es mayor y la velocidad del flujo de aire es la más baja. Hacer que el automóvil baje ayuda a mantener ese flujo de aire debajo del piso que genera carga aerodinámica adherido a las superficies adecuadas.
Pero cambiar casi cualquier variable en un auto de carreras inevitablemente trae desventajas y aspectos positivos. Una de las posibles desventajas es que el automóvil puede sentirse un poco más “entumecido” para el conductor, ya que la reducción en la caída y el cabeceo puede hacerles perder algunas de las señales vitales en las que confían para comprender lo que está haciendo el automóvil en un momento dado.
Otro peligro potencial de la altura de manejo estática más baja es que el piso se acercará demasiado al suelo a alta velocidad, lo que hará que la tabla de la parte inferior de la carrocería esté por debajo de la cantidad permitida de desgaste. Es por eso que es muy probable que la nueva suspensión incluya cambios en el amortiguador, no visibles desde el exterior del automóvil.
La amortiguación, controlada por tres amortiguadores de resorte, controlará la tasa de cambio en la altura de manejo del automóvil a medida que la carga aerodinámica actúe sobre él. Un amortiguador más potente permitiría una altura de manejo más baja para un nivel dado de desgaste de la tabla.
Se cree que la amortiguación original no era lo suficientemente potente como para brindar el control necesario para hacer funcionar el automóvil en el rango de altura de manejo bajo previsto.
Con una combinación del nuevo piso (introducido en Austria) y la suspensión trasera, finalmente se puede ver todo el potencial del SF25 en la segunda mitad de la temporada.
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